Fahrermangel im Güterverkehr: Was er für Kapazität und Frachtpreise bedeutet

Wie groß ist der Fahrermangel aktuell?

Der Fahrermangel gehört zu den am häufigsten genannten Risiken im Güterverkehr. Für Einkauf und Disposition ist weniger die Schlagzeile wichtig als die Frage: Wie belastbar sind die Zahlen, und was folgt daraus für Ihre Relationen?

Europa: IRU Global Driver Shortage Report 2025

Der Weltverband des Straßenverkehrs IRU veröffentlichte seinen Bericht zur Fahrerlücke 2025 Ende Juni 2026. Danach sind in Europa rund 502.000 Lkw-Fahrerstellen unbesetzt, das entspricht einer Quote von 13 %. Weltweit zählt die IRU in 18 Märkten rund 2,9 Millionen unbesetzte Stellen (11 %).¹ Die IRU betont, die Lücke habe sich vom Konjunkturzyklus entkoppelt: Sie habe auch bei schwächerer Frachtnachfrage zugenommen.²

Etwa 20 % der europäischen Fahrerschaft sollen laut IRU innerhalb von fünf Jahren in den Ruhestand gehen, bis 2030 rund 660.500 Fahrer. Kleine Betriebe mit weniger als 50 Beschäftigten melden Lücken, die 6 Prozentpunkte höher liegen als bei großen.¹ Der Bericht enthält nach den veröffentlichten Zusammenfassungen keine eigenen Deutschland-Zahlen für den Lkw-Verkehr, wir können deshalb keine IRU-Quote für Deutschland nennen.

• ca. 502.000unbesetzte Lkw-Fahrerstellen in Europa (IRU, Bericht 2025)¹
• 13 %Fahrermangelquote in Europa (IRU, Bericht 2025)¹
• ca. 660.500Fahrer in Europa, die laut IRU bis 2030 in den Ruhestand gehen¹
• ca. 2/3der europäischen Betriebe lehnen laut IRU Aufträge ab, weil Fahrer fehlen¹

Deutschland: Engpassberuf, aber keine einheitliche Lückenzahl

Die Bundesagentur für Arbeit führt Berufskraftfahrer (Güterverkehr/Lkw) in ihrer Fachkräfteengpassanalyse 2025 als Beruf mit hoher Nachfrage.⁶ In der Entgeltanalyse vom Oktober 2026 zählt sie diese Berufsgattung auf Fachkraftniveau zu den fünf beschäftigungsstärksten Engpassberufsgattungen.⁵ Die Analyse insgesamt weist 157 Engpassberufe aus (Vorjahr 163) und sieht keinen allgemeinen Arbeitskräftemangel.⁶ Der Mangel betrifft also bestimmte Berufe, und Berufskraftfahrer gehören dazu.

Wie viele Fahrer in Deutschland fehlen, wird von Verbänden unterschiedlich angegeben. Eurotransport berichtete im Januar 2026 im Zusammenhang mit einer Initiative von zwölf Verbänden von mehr als 70.000 fehlenden Fahrern, nach rund 40.000 im Jahr 2018. Für diese Zahl nennt der Artikel keine Quelle. Die Demografie-Angaben (rund 30.000 bis 35.000 Altersabgänge jährlich, 15.000 bis 20.000 Berufseinsteiger) schreibt er dem BGL zu.⁸ Wir geben die Zahlen deshalb als Verbandsangabe wieder und nicht als amtliche Statistik.

Warum wird die Lücke größer? Altersstruktur und Nachwuchs

Die Ursache liegt vor allem in der Demografie: Es gehen mehr erfahrene Fahrer in Rente, als junge nachkommen. Die amtliche Statistik zeigt das deutlich.

2021 waren nach Destatis 35 % der Berufskraftfahrer mindestens 55 Jahre alt; 2023 waren es 39 % im Gütertransport. Für die Gesamtheit aller Erwerbstätigen lag der Wert jeweils bei 25 %.³⁴ Hinzu kommt der geringe Nachwuchs: 2021 waren nur gut 3 % der Berufskraftfahrer unter 25 Jahre alt, gegenüber knapp 10 % aller Erwerbstätigen.⁴ Der Frauenanteil lag in Deutschland 2021 bei rund 3 %,⁴ in Europa liegt er laut IRU bei etwa 4 %.¹ Die Berufsgruppe umfasste 2021 rund 480.000 Personen.⁴

Was verdienen Fahrer, und wie entwickelt sich der Mindestlohn?

Entgelt allein löst das Problem nicht, ist aber ein Teil davon. Die Bundesagentur für Arbeit weist für Berufskraftfahrer (Güterverkehr/Lkw) auf Fachkraftniveau ein Medianentgelt von 3.196 Euro brutto im Monat aus (Stichtag 31.12.2025, Vollzeit, Kerngruppe). Das sind 36,3 % mehr als 2016. Der Median über alle Berufe liegt bei 4.217 Euro, nach 4.013 Euro im Vorjahr und 3.796 Euro im Vorvorjahr.⁵

Der Abstand zum Gesamtmedian bleibt also groß. Zugleich zeigen Befragungen, dass Geld nicht alles ist: Die IRU spricht von einer "Lohnmauer" (wage wall), also dem Befund, dass höhere Bezahlung allein Fahrer nicht mehr gewinnt oder hält. Betriebliche, infrastrukturelle und lebensweltliche Faktoren spielen eine Rolle.¹

Der Mindestlohn betrifft den Güterverkehr vor allem indirekt: Er hebt die Untergrenze im Wettbewerb um Arbeitskräfte und treibt die Personalkosten von Betrieben, die nahe daran zahlen. Wie stark sich Personalkosten in Frachtraten niederschlagen, hängt vom Einsatz ab: Im Nahverkehr machen sie laut BMVBS-Studie von 2013 mehr als die Hälfte der Fahrzeugkosten aus, im Fernverkehr stellen die variablen Kosten den größten Block.¹²

Was bedeutet der Mangel für Kapazität und Frachtpreise?

Kapazität: Aufträge werden abgelehnt

Die direkteste Folge ist fehlende Kapazität: Rund zwei Drittel der europäischen Betriebe lehnen laut IRU Aufträge ab, weil sie nicht genug Fahrer haben. 65 % der Betriebe nennen den Fahrermangel als drängendstes Problem, das ist laut IRU das Vierfache des nächsthäufigen Themas.¹ Für Verlader bedeutet das: Nicht jede Anfrage findet einen Frachtführer, und besonders schwer haben es Relationen, die für Fahrer unattraktiv sind.

Preise: Mehrere Faktoren wirken zusammen

Frachtpreise reagieren auf Diesel, Maut, CO2-Abgaben, Lohnkosten und Nachfrage. Den Anteil des Fahrermangels lässt sich aus den Daten nicht isolieren. Wir zeigen deshalb, was gemessen wird, und vermeiden Ursachenzuschreibungen, die die Quellen nicht tragen.

Die Werte zeigen: Nach einem moderaten Jahr 2025 haben sich die Preise 2026 deutlich verteuert. Für den deutschen Straßengüterverkehr nennt Destatis für das 2. Quartal 2026 ausschließlich die Treibstoffkosten als Grund.⁹ Die IRU-Pressemitteilung verknüpft die Entwicklung mit den Dieselkosten und verweist in demselben Zusammenhang auf die Fahrerlücke von 13 %.¹¹ Das ist ein Hinweis auf ein Umfeld knapper Kapazität, aber kein Beleg dafür, dass der Fahrermangel den Anstieg verursacht hat. Das Preisniveau bleibt ein Zusammenspiel aus Kosten und Marktlage.

Wichtig für Ihre Budgetplanung: Ein Fahrermangel wirkt strukturell und langsam, Dieselpreise und Maut wirken kurzfristig und sprunghaft. Planen Sie beides getrennt, etwa mit Preisgleitklauseln für Treibstoff und mit Mengenzusagen für Kapazität.

Wie werden Sie als Verlader zum attraktiven Kunden?

Frachtführer entscheiden zunehmend, welche Aufträge sie annehmen. Das stellt Verlader vor eine neue Aufgabe: Sie konkurrieren nicht nur über den Preis, sondern über die Bedingungen, unter denen ein Fahrer arbeitet. Die BMVBS-Studie zur Rampe hat dazu Befragungsergebnisse: Die Auswirkungen ungeplanter Wartezeiten auf die Attraktivität des Berufs Lkw-Fahrer bewerteten Industrie und Handel als hoch, die Transportunternehmen als sehr hoch.¹² Die Studie ist von 2013, der Befund passt aber zu den heutigen Verbandsforderungen nach besseren Arbeitsbedingungen.⁸

Keiner dieser Punkte erfordert große Investitionen. Ein Aufenthaltsraum mit Zugang zur Toilette, ein klarer Ansprechpartner am Tor und ein Zeitfenster, das eingehalten wird, kosten wenig, wirken aber direkt auf die Entscheidung, ob ein Fahrer oder ein Disponent Ihre Rampe gern anfährt.

Warum helfen feste Relationen und Tagestouren?

Ein Teil der Arbeitsbelastung entsteht durch Unplanbarkeit: wechselnde Ziele, unklare Rückfahrten, wechselnde Zeiten. Feste, wiederkehrende Relationen lösen das teilweise.

Rahmen: Lenk- und Ruhezeiten

Die EU-Verordnung 561/2006 begrenzt die Tageslenkzeit auf 9 Stunden (zweimal pro Woche 10 Stunden) und verlangt nach 4,5 Stunden Lenkzeit eine Unterbrechung von mindestens 45 Minuten.¹³ Innerhalb dieses Rahmens gilt: Je kürzer und regelmäßiger die Tour, desto eher kann der Fahrer abends wieder am Heimatort sein. Dass Tagestouren zu mehr Zufriedenheit oder Bindung führen, ist plausibel. Eine belastbare Studie dazu haben wir nicht gefunden und stellen es deshalb als Planungsüberlegung dar, nicht als Befund.

Was Verlader konkret tun können

• Wiederkehrende Mengen bündeln und als feste Relation mit festen Abhol- und Zustellfenstern vergeben, statt jede Fuhre einzeln auszuschreiben.
• Abholzeiten so legen, dass eine Tagestour innerhalb der Lenkzeitgrenzen möglich ist, also nicht am späten Nachmittag für eine weite Strecke.
• Rückladungen oder Anschlusstouren früh mit dem Frachtführer abstimmen, damit Fahrzeug und Fahrer nicht leer zurückfahren.
• Für Container-Vor- und Nachläufe feste Slots am Terminal und an der Rampe vereinbaren, damit sich die Fahrten verlässlich takten lassen.

Für solche Muster eignen sich regelmäßige Transporte, Komplettladungen auf festen Relationen und Container-Vor- und Nachlauf im Regionalbereich. Die Idee ist nicht neu, aber im Mangel wertvoller als früher.

Können elektrische Lkw die Arbeitsbedingungen verbessern?

Hier ist Zurückhaltung geboten. Belastbare arbeitswissenschaftliche Messungen zu Vibration, Belastung oder Fahrerzufriedenheit haben wir nicht gefunden. Es gibt eine Befragung von Unternehmen.

Das Öko-Institut hat im Projekt ELV-LIVE zwischen November 2025 und Januar 2026 57 Transportunternehmen befragt, die schwere batterieelektrische Lkw seit mindestens einem Jahr einsetzen. 93 % waren zufrieden oder sehr zufrieden. Als Vorteile nannten sie unter anderem hohe Zuverlässigkeit, Fahrkomfort (unter anderem geräuscharm) und hohe Fahrerakzeptanz.¹⁴

Interessant für Ihre Planung: 70 % der befragten Unternehmen bedienen den Nahverkehr, 79 % den Regionalverkehr.¹⁴ Elektrische Lkw werden also bereits in Einsatzfeldern genutzt, in denen Tagestouren üblich sind. Wer feste Relationen anbietet, schafft damit auch die Planungsgrundlage für Fahrzeuge mit begrenzter Reichweite und Ladezeiten.

Was sollten Sie jetzt prüfen?

Wenn Sie wiederkehrende Transporte auf festen Relationen planen, sprechen Sie uns an: mianvo, ein Transportunternehmen mit elektrischen Lkw und eigener Planungssoftware, nimmt den Betrieb planmäßig im Juni 2027 auf. Über Kontakt können Sie Ihre Relationen und Rampenzeiten vorab besprechen. Einen Überblick über die Leistungen finden Sie unter Transportlösungen.