E-Lkw vs. Diesel: Was ein elektrischer Transport Verlader wirklich kostet

Was kostet ein E-Lkw-Transport im Vergleich zu Diesel?

Die ehrliche Antwort lautet: Es kommt auf Laufleistung, Lademöglichkeit und Maut an, und in Deutschland sind alle drei derzeit günstig für den Elektroantrieb. Das International Council on Clean Transportation (ICCT) meldet in einer Veröffentlichung vom September 2026, dass ein elektrischer Fernverkehrs-Lkw in Deutschland bei Anschaffung und Betrieb zusammen rund 11 Prozent günstiger sei als sein Dieselpendant. Das Institut führt das ausdrücklich auf die Mautbefreiung zurück.⁷

Transport & Environment (T&E) kommt in einer Modellrechnung vom September 2026 für einen schweren Fernverkehrs-Lkw, der 2026 gekauft und fünf Jahre gehalten wird, auf einen Vorteil von bis zu 85.000 Euro für den Elektro-Lkw. Das ist ein Szenario mit festgelegten Annahmen, kein Marktpreis, und T&E ist eine Umweltorganisation, kein neutraler Marktbeobachter.⁸

• ~11 %geringere Gesamtkosten eines E-Lkw im deutschen Fernverkehr laut ICCT (Stand: September 2026)⁷
• bis 85.000 €Kostenvorteil über fünf Jahre im T&E-Szenario für Deutschland (Stand: September 2026)⁸
• 30.06.2031Ende der vollständigen Mautbefreiung für emissionsfreie Lkw in Deutschland¹²

Für Verlader ist das eine Einordnung, keine Zusage. Ein Frachtpreis bildet nicht nur Fahrzeugkosten ab, sondern auch Auslastung, Leerfahrten, Wartezeiten und Risikoaufschläge. Wie sich ein günstigerer Fahrzeug-TCO im Angebot niederschlägt, ist eine Frage der Kalkulation des Frachtführers. Dieser Beitrag zeigt, welche Bausteine dahinterstehen und welche Fragen Sie stellen sollten.

Aus welchen Bausteinen besteht der TCO eines E-Lkw?

Der Total Cost of Ownership (TCO) fasst alle Kosten über die Haltedauer zusammen. Beim Vergleich Elektro gegen Diesel verschiebt sich das Gewicht: Anschaffung und Finanzierung sind beim E-Lkw höher, Energie, Maut und Wartung tendenziell niedriger.

Anschaffung, Restwert und Förderung

In der T&E-Rechnung kostet ein Diesel-Sattelzug 120.000 Euro, ein europäischer Elektro-Lkw 265.000 Euro und ein chinesisches Fabrikat 210.000 Euro. Als Restwert nach fünf Jahren sind 35 Prozent des Kaufpreises angesetzt, der Finanzierungszins liegt bei 5,3 Prozent. Der höhere Kaufpreis wird dort nach etwa zwei Jahren durch niedrigere Betriebskosten ausgeglichen.⁸ Der Restwert ist die größte Unbekannte: Für Gebraucht-E-Lkw gibt es noch keinen etablierten Markt, und Batteriealterung lässt sich erst mit Erfahrung bepreisen.

Beim Förderstand ist die Lage eindeutig: Das Bundesprogramm KsNI (Klimaschonende Nutzfahrzeuge und Infrastruktur) wurde nach dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts zum Klima- und Transformationsfonds vom 15. November 2023 Anfang 2024 gestoppt. Bis dahin wurden Zusagen für 8.646 Fahrzeuge und 3.453 Ladestationen erteilt. Die Bundesregierung räumte selbst ein, dass der Stopp den Markt verunsichert hat.⁵ Eine neue bundesweite Kaufprämie für Lkw habe ich nicht gefunden. Gefördert wird stattdessen die Ladeinfrastruktur: Das Bundesverkehrsministerium hat im Mai 2026 ein Programm mit einem Volumen von einer Milliarde Euro über vier Jahre aufgelegt, davon 200 Millionen Euro für die ersten Aufrufe. Förderfähig sind Ladeinfrastruktur, Netzanschluss, Batteriespeicher und Lastmanagement.⁶ Länderprogramme können abweichen und sind einzeln zu prüfen.

Energie: Depot, öffentliches Laden, Diesel

T&E rechnet mit einem Verbrauch von 1,07 kWh/km für den Elektro-Lkw und 26,4 l/100 km für den Diesel. Geladen wird zu 80 Prozent am Depot (26,4 ct/kWh) und zu 20 Prozent öffentlich (39,9 ct/kWh).⁸ Daraus ergibt sich rechnerisch ein Mischpreis von rund 29 ct/kWh und Energiekosten von etwa 0,31 Euro je Kilometer. Der Diesel kommt bei einem Nettopreis von 1,35 Euro je Liter (ADAC-Jahresmittel 2025 von 1,611 Euro brutto, geteilt durch 1,19; eigene Rechnung) auf etwa 0,36 Euro je Kilometer.¹⁸ Bei dem im September 2026 erreichten Monatsmittel von 2,386 Euro brutto je Liter wären es rund 0,53 Euro je Kilometer.¹⁸ Das ist eine Illustration mit Annahmen, keine Prognose.

Wichtig für die Preisbildung: Der Depotstrompreis ist keine Naturkonstante. Das Statistische Bundesamt weist für Nichthaushalte im ersten Halbjahr 2026 einen vorläufigen Durchschnitt von 17,64 ct/kWh aus (ohne Mehrwertsteuer und andere abzugsfähige Steuern), 8,3 Prozent weniger als im zweiten Halbjahr 2025.¹⁷ Das ist ein Durchschnitt über alle Verträge, kein Ladepreis; Netzentgelte, Leistungspreise und die Auslastung des Ladeparks bestimmen, was am Depot tatsächlich ankommt.

Maut: der größte politische Hebel

Emissionsfreie Lkw sind in Deutschland bis zum 30. Juni 2031 von der Lkw-Maut befreit. Der Bundestag hat die ursprünglich Ende 2025 auslaufende Befreiung im November 2025 mit dem Vierten Gesetz zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften verlängert und damit die nach EU-Recht maximal mögliche Dauer ausgeschöpft.¹² Diesel-Lkw zahlen dagegen einen Mautsatz, der sich aus Teilsätzen für Infrastruktur, Luftverschmutzung, Lärm und CO2 zusammensetzt.⁴

Was danach kommt, ist offen. Der EU-Rahmen sieht ab dem 1. Juli 2031 für emissionsfreie Lkw höchstens eine Ermäßigung von 75 Prozent gegenüber der Standardmaut vor; Betreiber würden also mindestens ein Viertel zahlen. Die Berichterstattung vom Oktober 2026 nennt den Rechtsakt noch als im Verfahren befindlich und weist darauf hin, dass die Mitgliedstaaten die Ermäßigung gewähren können, aber nicht müssen.³ Wie Deutschland die Zeit nach 2031 regelt, steht nicht fest. Kalkulationen über 2031 hinaus sollten daher Szenarien mit Maut enthalten.

Wartung und Versicherung

T&E nennt niedrigere Wartungskosten für den Elektro-Lkw und höhere Versicherungskosten wegen des höheren Fahrzeugwerts, ohne Beträge zu veröffentlichen.⁸ Belastbare Gesamtzahlen aus dem Flottenbetrieb liegen bisher nur vereinzelt vor. Behandeln Sie pauschale Wartungsvorteile in Angeboten deshalb als Annahme, nicht als Fakt.

Was sagen ICCT, PIK, Fraunhofer ISI und T&E?

Die Studien kommen nicht zum selben Ergebnis, weil sie unterschiedliche Fragen beantworten. Es lohnt sich, auf Zeithorizont, Szenario und Auftraggeber zu achten.

• ICCT (September 2026): Deutschland hat laut ICCT bereits Kostenparität erreicht, ein elektrischer Fernverkehrs-Lkw ist rund 11 Prozent günstiger. EU-weit könne die Parität im Fernverkehr ab 2030 erreicht werden. Der deutsche Befund hängt an der Mautbefreiung. Ich konnte die Originalstudie nicht abrufen und stütze mich auf die Berichterstattung über die ICCT-Pressemitteilung.⁷
• PIK, veröffentlicht in Nature (berichtet am 3. September 2026): Auf Basis von Daten zu vier Millionen Lkw in Europa sind batterieelektrische Lkw 2030 in Deutschland im Basisfall auf 70 bis 90 Prozent der Fahrleistung im schweren Straßengüterverkehr wettbewerbsfähig. Unter pessimistischen Annahmen sind es nur 14 Prozent (kleine Batterie) und 3 Prozent (große Batterie).⁹
• Fraunhofer ISI und Einride (Juni 2025): Am Beispiel der Verteilverkehre von REWE mit mehr als 200 Diesel-Lkw im Umkreis von 230 km sparte ein Flottenumbau mit optimierter Einsatz- und Ladeplanung 8 Prozent Betriebskosten gegenüber der reinen Dieselflotte, ein 1:1-Tausch nur 3 Prozent.¹⁰
• T&E (September 2026): Vorteil des E-Lkw in Deutschland bis zu 85.000 Euro über fünf Jahre; in Italien und Spanien dagegen Nachteile von rund 94.000 beziehungsweise 47.000 Euro.⁸

Die Studien rechnen mit Durchschnittsfahrzeugen und festen Annahmen. Ein einzelner Transport weicht davon ab, etwa durch Rückfracht, Wartezeiten an der Rampe oder einen Standort ohne ausreichenden Netzanschluss. Deshalb taugen sie als Plausibilitätsprüfung, nicht als Ersatz für eine Rechnung auf Ihrer Relation.

Reichweite und Laden: Was im Alltag zählt

Ein aktuelles Fernverkehrsmodell wie der Mercedes-Benz eActros 600 hat laut Hersteller rund 500 km Reichweite ohne Zwischenladen bei 40 t Zuggesamtgewicht und 20 Grad Außentemperatur; abhängig von Fahrweise und Strecke kann sie überschritten werden. Mit dem Megawatt-Ladesystem (MCS) soll das Laden von 20 auf 80 Prozent nach internen Simulationen etwa 30 Minuten dauern. Der MCS-Standard ist laut Daimler Truck noch in Entwicklung, und öffentlich verfügbare MCS-Standorte gibt es in Europa bisher nur wenige.¹³ Das sind Herstellerangaben unter Idealbedingungen. Die Nutzlast liegt dort bei rund 22 Tonnen im EU-Standardsattelzug.¹³

Wie viel Wert Planung hat, zeigt die Fraunhofer-Studie: Mit koordinierter Tour- und Ladeplanung konnten Elektro-Lkw bis zu 85 Prozent der Nutzlast und 54 Prozent der Fahrleistung der Dieselflotte übernehmen, ohne Planung nur 57 beziehungsweise 32 Prozent.¹⁰ Der Leiter der Untersuchung, Patrick Plötz, weist darauf hin, dass dieser Planungseffekt größer sei als der von größeren Batterien.¹⁰

Welche Relationen eignen sich für E-Lkw?

Eine feste Tageskilometer-Grenze für alle Fahrzeuge lässt sich seriös nicht angeben; sie hängt von Batterie, Beladung, Topografie, Temperatur und Ladefenstern ab. Der Hersteller nennt für die 500-km-Reichweite Normbedingungen und für den Gesamttag mit Fahrerpausen und verfügbarer Ladung sogar deutlich über 1.000 km,¹³ was aber öffentliche Hochleistungsladung voraussetzt, die heute nicht überall verfügbar ist. Die PIK-Studie zeigt, wie stark die Einschränkung durch Tagesreichweite und Ladegrenzen wirkt: Im mittleren Szenario sinkt der Anteil machbarer Fahrleistung 2030 auf eine Untergrenze von 21 bis 25 Prozent, bis 2035 steigt er mit dem Ausbau der Schnellladung auf 63 bis 77 Prozent.⁹

Weniger geeignet sind Relationen mit stark schwankenden Tagesdistanzen, unplanbaren Wartezeiten, Einsätzen ohne Depotbezug oder Ladeinfrastruktur, die sich nicht rechtzeitig realisieren lässt. Das gilt unabhängig vom Fahrzeugmodell. Eine Orientierung zu Einsatzräumen finden Sie unter Einsatzgebiete.

Was bedeutet das für Frachtpreis und Scope-3-Bilanz?

Frachtpreis: Wo Verlader den TCO wiederfinden

Ein niedrigerer Fahrzeug-TCO wird nicht automatisch zu einem niedrigeren Preis je Palette oder Container. Mehrere Stellschrauben bestimmen, was bei Ihnen ankommt: die Auslastung der Fahrzeuge, die Länge der Vertragslaufzeit (Investitionssicherheit für den Frachtführer), die Verteilung von Mautrisiken nach 2031 und die Art, wie Energiekosten im Preis abgebildet werden. Bei Diesel üblich ist ein Dieselfloater; bei Strom muss dafür eine andere Bezugsgröße gefunden werden. Wie das aussehen kann, beschreibt der Beitrag zu Dieselfloatern und Preisgleitklauseln.

Scope 3: Nachweis nach ISO 14083

Für die Berichterstattung über Transporte, die Sie einkaufen (Scope 3, typischerweise Kategorie 4), ist die Norm ISO 14083 der gemeinsame Rahmen. Das GLEC Framework des Smart Freight Centre wendet sie praktisch an und ist laut GHG Protocol für Verlader und Logistikdienstleister gedacht.¹⁵¹⁶ Bei batterieelektrischen Fahrzeugen entstehen die Emissionen vollständig in der Energiebereitstellung (Well-to-Wheel). Der Strommix und die Art des Nachweises bestimmen deshalb den Wert.¹⁶

Auf EU-Ebene sinken die erlaubten CO2-Emissionen neuer schwerer Nutzfahrzeuge nach Verordnung (EU) 2019/1242 gegenüber dem Referenzzeitraum um 15 Prozent ab 2025, 45 Prozent ab 2030, 65 Prozent ab 2035 und 90 Prozent ab 2040. Die EU-Kommission hat im Dezember 2025 eine gezielte Änderung vorgeschlagen, die Herstellern mehr Flexibilität für 2030 geben würde.¹⁴ Für Ihre Planung heißt das: Das Angebot emissionsarmer Fahrzeuge wird wachsen, aber Zeitpunkt und Tempo sind politisch nicht endgültig.

Wie starten Verlader einen E-Lkw-Pilot?

Ein Pilot ist kein Technologietest, sondern ein Kostentest auf Ihrer Relation. Er sollte so aufgebaut sein, dass das Ergebnis in einen Vertrag übertragbar ist.

1. Relation wählen: wiederkehrend, planbare Ankunfts- und Abfahrtszeiten, Rückkehr zum Depot oder Ladefenster eingeplant.
2. Datenbasis sammeln: Tagesdistanzen, Gewichte, Rampenzeiten und Wartezeiten der letzten zwölf Monate.
3. Vergleichsbasis festlegen: dieselbe Relation mit Diesel, gleiche Kennzahlen (Euro je Sendung, Pünktlichkeit, Emissionen je Tonnenkilometer).
4. Preislogik vereinbaren: Festpreis, Floater oder Gleitklausel für Energie, Behandlung von Maut und Nebenkosten, Laufzeit.
5. Pilotdauer und Auswertung: ausreichend lang, um Winter- und Sommerbetrieb abzudecken, mit gemeinsamer Auswertung.
6. Skalierung entscheiden: nach festen Kriterien, nicht nach Bauchgefühl.

Fazit: Was Sie jetzt prüfen sollten

Elektrische Lkw sind in Deutschland unter bestimmten Bedingungen schon wirtschaftlich. Die Belege stammen aus Modellen, nicht aus langen Flottenerfahrungen, und der Vorsprung ruht auf politischen Bedingungen, vor allem der Mautbefreiung bis Mitte 2031. Verlader sollten deshalb weder auf pauschale Versprechen noch auf pauschale Skepsis hören, sondern die eigene Relation rechnen.

mianvo plant, ab Juni 2027 Komplettladungen und Containertransporte mit batterieelektrischen Fahrzeugen anzubieten; bis dahin werden keine Transporte durchgeführt. Wenn Sie eine feste Relation auf ihre Eignung prüfen möchten, können Sie sich über das Kontaktformular melden. Für Fragen zu Nachweisen und Prozessen sind unsere Hinweise zur Qualität der Ausgangspunkt.